Godina Hamilton kaže da je imao (malo) lošiji auto od 2022. godine


“Postoje ljudi koji gledaju i kažu da nikad nisam imao loš auto, a mogu vas uvjeriti da jesam,” kaže Lewis Hamilton.

“Auto iz 2009. je bio jako, jako daleko, najgori auto koji sam imao. Ovaj automobil trenutno nije daleko od tog iskustva.”

Hamiltonova usporedba McLarena MP4-24 s kojim se utrkivao u prvoj polovici 2009. s Mercedesom W13 je, ako ništa drugo, uvreda za njegov bolid iz 2022. s obzirom na to koliko je prva polovica njegove sezone bila nekonkurentna prije 13 godina.

Problemi tog McLarena često se zaboravljaju s obzirom na dramatičan oporavak momčadi, s Hamiltonom koji je te godine pobijedio u Mađarskoj i Singapuru, izgubio sigurnu pobjedu u Abu Dhabiju zbog problema s kočnicama i osvojio četiri pole positiona u posljednjih sedam utrka.

Sezonu je završio dobro, ali nije bio nimalo konkurentan automobil veći dio prve polovice sezone – nešto što pogled na ljestvicu prvenstva ne otkriva.

2008. Hamilton je osvojio svoje prvo svjetsko prvenstvo, a McLaren je propustio konstruktorsku krunu Ferrariju. Ali uvođenje ‘mršavih’ zrakoplovnih propisa iz 2009. izbacilo ga je iz tračnica.

“Bila je to potpuno nova era automobila i sjećam se da sam se u siječnju vratio timu i šefu aerodinamike koji je rekao ‘već smo pogodili svoj cilj’,” kaže Hamilton.

“Nova pravila su govorila da ćemo u 2009. imati 50% manje potisne sile, pa su dizajnirali automobil tako da ima 50% manje potisne sile. Sjećam se da su u veljači rekli da smo već pogodili svoj cilj, i sjećam se da su mi rekli ‘to ne zvuči dobro’. Ali tada nisam imao iskustva.

“Došli smo do prvog testa i shvatili da drugi imaju gotovo istu silu pritiska kao i prethodne godine, a mi smo bili kao ‘oh, pucaj, imamo posla da to povratimo’. Konačni otključač toga bio je dvostruki difuzor.”

Sam Hamilton će priznati da nije baš povjesničar, čak i kada je riječ o njegovoj vlastitoj izvanrednoj prošlosti u F1. Stoga je važno staviti malo kože na kosti njegovog sažetka, koji je u osnovi ispravan po karakteru, iako manje detaljan.

Velika nagrada Formule 1, Australija, nedjeljna utrka

Propisi iz 2009. rezultat su rada radne skupine za pretjecanje (OWG), formirane početkom 2007. Svaki tim je uložio oko 50.000 dolara u potporu za financiranje istraživanja s ciljem poboljšanja sposobnosti automobila za pretjecanje.

Riječ ‘trkavost’ tada se nije koristila u krugovima F1, ali cilj je, u suštini, bio identičan onom iz pravilnika iz 2022. godine.

OWG su činili Charlie Whiting, Ferrarijev Rory Byrne, Renaultov Pat Symonds i McLarenov Paddy Lowe. Oni su bili prvi koji su istražili gubitak performansi pri pravilnom praćenju drugog automobila, stavljajući ga na 20-30% potisne sile u bržim zavojima.

Rezultat je bio poznat – smanjiti potisnu silu, a time i turbulencije koje su nastale, s novim propisima koji su prepolovili potisnu silu. Automobili su bili loših proporcija, sa širokim prednjim krilom, užim, višim stražnjim krilom i smanjenom veličinom difuzora – kao i eliminiranjem raznih pomaka, lopatica i aero detalja.

Velika nagrada Formule 1, Italija, trening u petak

Odatle potječe brojka od 50% koju Hamilton navodi, iako su svi uključeni znali da to nije pravi cilj potisne sile jer bi ponovna optimizacija zgrabila značajne dijelove tog leđa.

McLaren je bio optimističan u pogledu svog automobila na predstavljanju, pa sve do točke kada je shvatio da ne samo da nije sprijeda, već je u opasnosti da bude baš straga na početku sezone. Tim je računao da je njegov deficit bio u regiji od tri sekunde u testiranju trima.

Jedna značajna razlika između McLarena iz 2009. i Mercedesa iz 2022. je ta što je prvi barem radio kako se očekivalo. Unatoč nekim manjim problemima u ovom području, u velikoj je mjeri dobro korelirao sa simulacijama i proizvodio je blizu očekivane potisne sile. Ali Hamilton je u pravu da su ciljevi momčadi bili daleko od toga.

Ross Brawn, tadašnji direktor tima u Hondi, upozorio je suparničke timove početkom 2008. da će sila potiska koju proizvode automobili prema novim pravilima biti znatno veća od očekivane. No većina, uključujući McLarenovog inženjerskog direktora Paddyja Lowea, opravdano je smatrala da Brawn i Honda ili lažu kao dio političke igre, ili su u zabludi. Uostalom, Honda je 2007-08 bila užasno nekonkurentna.

Hamilton je u pravu da je dvostruki difuzor igrao ulogu u tome. Ključ za to nije bila arhitektura samog difuzora, već pronalaženje potrebnog protoka zraka za njegovo napajanje. Propisi su trebali odrediti da je pod jedan, nepropusni dio, ali Brawn, Williams i Toyota uhvatili su se za oštru semantičku interpretaciju teksta propisa kako bi to zaobišli.

Jenson Button Brawn Lewis Hamilton McLaren Sebastian Vettel Red Bull F1

Pravila su navela da prijelaz između referentne i korakne ravnine – nekadašnjih 250 mm s obje strane referentne ravnine i kasnijih 50 mm viših – mora biti “čvrst, tvrd i neprobojan”. No, interpretacija je dopuštala višestruke prijelaze s prazninama između njih kroz koje se mogao dovoditi protok zraka.

McLaren je ovo propustio, ali i većina momčadi. Red Bull je, na primjer, razmatrao dvostruki difuzor, ali je odbio tu ideju jer je Adrian Newey, s nekim opravdanjem, smatrao da pravila to ne dopuštaju. No, nakon političke borbe, dvostruki difuzor je proglašen legalnim.

Ipak, McLaren je također stajao iza svojih rivala s jednim difuzorom, a još jedan previd bio je tjeranje inwash završnih ploča u trenutku kada je outwash postajao di rigeur. Možda nije slučajno što su sva tri tima s predstavnicima u OWG-u bila uboksana u koncepte koji su bili u velikoj mjeri u skladu s propisima – ali ne i točnim tekstom. Isplatilo se uhvatiti u koštac s pravilima, a da prtljaga nije u OWG-u koji je donio sa sobom.

McLaren je bio u nevolji, pa je zauzeo iznimno agresivan pristup i bacio dijelove na bolide u ranim utrkama. Ovo nije bilo u nadi da će MP4-24 odmah pretvoriti u pobjednički automobil, već jednostavno postići respektabilnost. U to je vrijeme još uvijek bilo neobično donositi nove dijelove u svaku utrku, ali McLaren si nije mogao priuštiti čekanje i njegove promjene donijele su neke korisne dobitke.

Oba vozača McLarena izbjegla su Q1 u Australiji, samo – s Heikkijem Kovalainenom na 13. mjestu, 1.178 s manje od tempa i Hamiltonom na 15. mjestu. Hamiltonova kazna u mjenjaču za pet mjesta značila je da mu je suđeno da starta sa zadnje strane, s Kovalainenom 14. i najsporijim u Q2 – unutar sekunde tempa.

Ovo je predstavljalo nešto poput spasa za McLaren, a Hamilton je prošao i završio treći na gostovanju. Kasnije je diskvalificiran zbog kontroverze zbog laganja redarima o okolnostima u kojima je propušten vozač Toyote Jarno Trulli.

Velika nagrada Formule 1, Malezija, nedjeljna utrka

U Maleziji (gore), Hamilton je bio 13. u kvalifikacijama, 1.121 s manje, a završio je sedmi. U Kini se Hamilton kvalificirao kao deveti, 2.411 sekundi manje, a Kovalainen je završio peti ispred svog momčadskog kolege u utrci.

Do četvrte utrke sezone u Bahreinu, Hamilton se kvalificirao kao peti, 0,765 sekundi zaostatka i završio četvrti – čak je prošao i Jensona Buttona, tada tijekom dominacije u ranoj sezoni koja bi rano donijela prvenstvo, zahvaljujući udarcu KERS-a na početak. Neizbježno, tu se nije dugo zadržao.

Ali ta rana putanja pogrešno je predstavljala brzinu McLarenova oporavka. Bahrein je dao prednost prednostima automobila, a to su spori zavoji koji su riješili neke od ranih mehaničkih problema koji su doveli do toga da se automobil povremeno vozi na tri kotača tijekom testiranja zahvaljujući tome koliko je bio krut.

Velika nagrada Formule 1, Španjolska, trening u petak

Težina je također bila zabrinuta. Ovo je bila prva godina KERS-a i Mercedesov sustav je, za razliku od nekih svojih rivala, bio spreman za rad. Ali to je imalo nedostatak težine i iako se McLaren ubrzo spustio na minimalnu težinu, prošlo je neko vrijeme prije nego što je mogao pokrenuti balast potreban za fino podešavanje raspodjele težine.

To je dio razloga zašto jednostavno postavljanje njegove verzije dvostrukog difuzora na automobil za utrku pet u Španjolskoj (gore) nije transformiralo McLaren. Auto je bio u svom najboljem izdanju na sporijim stazama, ali brze staze ovisne o zrakoplovu poput Barcelone pokazale su njegove slabosti. Kovalainen je eliminiran u Q1, a Hamilton je bio tek 14. na mreži i deveti u utrci.

U Monacu je bolid bio jači s Kovalainenom koji se u kvalifikacijama plasirao na sedmo mjesto nakon što je Hamilton u prvom tromjesečju skočio na Mirabeau. Nijedan vozač nije postigao gol, s Kovalainen se srušio na Swimming Pool, a Hamilton na 12. mjestu.

Velika nagrada Formule 1, Monako, nedjeljna utrka

U Turskoj je bilo teško izbjeći Q1, a Hamiltonu to nije uspjelo, a Kovalainen je bio 14. i oba auta su završila izvan bodova.

Ugađanja su još uvijek dolazila, ali McLaren je još uvijek petljao oko rubova svog temeljnog ograničenja u aerodinamici. Zatim je došao nadir u Silverstoneu.

Kovalainen je ušao u Q1, ali manjak tempa od 1,580% s prednje strane bio je najveći u McLarenovoj sezoni. Opet, nije bilo bodova, ali Hamilton je digao publiku na noge kada je prošao pored Fernanda Alonsa, koji sada vozi za kolegu Renaulta – za 16. mjesto.

McLaren je imao 15,5 bodova i bio je šesti u konstruktorskom prvenstvu. Činilo se da sezona ide od loše prema gore.

Velika nagrada Formule 1, Njemačka, nedjeljna utrka

Potom je Hamilton postavio najbrže vrijeme vikenda i kvalificirao se kao peti na Nurburgringu – završio je na 18. mjestu nakon što je pretrpio ubod na startu nakon kontakta s Red Bullom Marka Webbera – nakon čega je dva tjedna kasnije pobijedio na Hungaroringu s četvrtog mjesta – zauzevši prva pobjeda u utrkama Grand Prix za automobil s hibridnim elementom. Pa što se promijenilo?

Iako su i Nurburgring i Hungaroring bili bolje prilagođeni prednostima automobila u sporijim zavojima, izvedba McLarena bila je znatno jača. To je bilo zahvaljujući uvođenju novog prednjeg krila, poda, bočnih nosača s modificiranim ulazima i otvorima hladnjaka, poklopca motora i šireg difuzora.

Sve se radilo o poboljšanju protoka zraka u stražnjem dijelu automobila, pri čemu je ključan prekidač za ispiranje završnih ploča prednjih krila i smanjenje veličine ulaza hladnjaka, na račun proširenih izlaza, i druge promjene koje poboljšavaju protok zraka prema stražnjoj strani. automobila.

Ovo je bilo još jedno područje gdje je KERS prouzročio neke probleme s obzirom na zahtjeve za pakiranje, s baterijama smještenim ispod radijatora u bočnim podlogama. McLaren je završio svoj oporavak u dvostruko bržem vremenu i stvarno je bio u poslu.

U Mađarskoj je KERS također neupitno pokazao svoju vrijednost jer je odigrao ključnu ulogu u Hamiltonovom ključnom dodavanju Webberu. Nakon što su riješeni početni nedostaci težine i pakiranja, to je bilo vrijedno oružje.

Hamilton više nije imao loš auto. Uz dvije pobjede, osvojio je još tri podija u posljednjih osam utrka sezone kako bi se popeo na četvrto mjesto na svjetskom prvenstvu.

Ali ta prva polovica godine, bacanje automobila koji je često bio hrana za eliminaciju Q1, ostaje mu u sjećanju kao najteže što je imao u F1.